Российская Федерация является одной из ведущих транспортных держав мира. Ее берега омывают воды 14 морей, трех океанов. Водный транспорт выполняет внутренние и внешнеторговые перевозки. На морские перевозки приходится более половины объема внешнеторговых грузов России.

Моря, омывающие берега России географически входят в пять морских бассейнов:

Северный (охватывает моря: Белое, Баренцево, Карское и Лаптевых);

Балтийский (Балтийское море);

Черноморско-Азовский (Черное и Азовское моря);

Каспийский (Каспийское море);

Дальневосточный (Японское, Охотское, Берингово, Чукотское, Восточно-Сибирское).

К ним непосредственно примыкают крупные экономические районы страны. Каждый из пяти морских бассейнов имеет определенную географическую обособленность и выход на мировые морские пути.

Главным фактором, определяющим место морского бассейна в ЕТС России, является развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, а также внешней торговли в районе тяготения бассейна. Объем перевозок и грузооборот флота выражают масштабы перевозок, выполненных флотом конкретного бассейна.

Северный бассейн. К нему тяготеют 4 крупных экономических района: Северо-Западный, Уральский, Западно-Сибирский и частично Восточно-Сибирский, где преобладают каботажные перевозки. В перевозках преобладают лесные грузы, уголь, апатитовый и рудный концентраты, грузы промышленного и народного потребления.

Основные морские порты бассейна: Архангельск, Мурманск, Кандалакша, Нарьян-Мар, Диксон, Тикси, Певек, Дудинка.

Балтийский бассейн. Включает в себя непосредственно выходящие к побережью Прибалтийский и Северо-Западный районы, а также Белорусский, области Центрального района, Уральский, Волго-Вятский экономические районы, с высокоразвитой промышленностью, сельским хозяйством и путями сообщения. В морском грузообороте портов Балтийского бассейна доминируют внешнеторговые грузы.

Основные морские поры бассейна: Санкт-Петербург, Калининград, Выборг, Балтийск.

Каспийский бассейн . Водными путями Каспийское море связано с Черноморско-Азовским и Балтийским бассейнами. Реками Каспийское море связано с Центральным, Волго-Вятским и Уральским экономическими районами. Перевозки осуществляются в основном в малом каботаже (в пределах бассейна). Основные морские порты бассейна: Баку, Красноводск, Махачкала, Астрахань.

К берегам Каспия выходят 5 крупных экономических районов СНГ: Северо-Кавказский; Поволжский; Закавказский; Казахстанский; Средне-Азиатский. Порт Астрахань имеет недостаток - замерзаемость, здесь осуществляется переработка различных грузов: зерно, соль, рыба.

Дальневосточный бассейн. Внутренний район его тяготения охватывает обширную территорию Приморского и Хабаровского краев, Магаданскую область с Чукоткой, Камчатскую и сахалинскую области (Дальне-Восточный экономический район) и прилегающие районы Восточной Сибири (Восточно-Сибирский экономический район). В малом каботаже осуществляются перевозки угля, леса, нефти, нефтепродуктов, товаров промышленного и народного потребления, продукция рыбной промышленности. В большом каботаже - концентраты цветных металлов. Основные морские порты бассейна: Нагаево (Магадан), Нахадка, Петропавловск-Камчатский, Николаевск-на-Амуре, Ванино, Владивосток.

Черноморско-Азовский бассейн . Это ведущий бассейн в системе морского транспорта, располагается в Юго-Западной части России. Занимает выгодное географическое положение. К бассейну примыкают Северо-Кавказский район, Украина, Грузия, Болгария, Румыния, Турция. Побережье этого морского бассейна представляет собой зону, вдоль которой находятся многочисленные базы отдыха, что способствует большим перевозкам пассажиров. Имеет незамерзающие, оборудованные морские порты. Связан с Атлантическим и Индийским океанами проливами Босфор (глубина - 17 м.), Дарданеллы (глубины - 25.) (Мраморное море со Средиземным), а затем Гибралтарским проливом, Суэцким каналом (Красное море) с мировым океаном. На побережье бассейна находятся порты: Новороссийск - самый крупный на юге России; Туапсе; Сочи; Ейск; Темрюк; Приморско-Ахтарск; Ростов-на-Дону; Таганрог; Анапа; Геленджик.

Особое место в транспортной системе России занимают морские порты. В РФ действуют 44 морских порта, основными из которых являются: Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Новороссийск, Туапсе, Восточный, Ванино, Владивосток, Находка. Погрузо-разгрузочные операции выполняют около 120 портовых комплексов различных организаций.

В результате распада СССР и изменения характера внешней торговли сложилась диспропорция между российскими портовыми мощностями и структурой грузооборота. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. Значительная часть российских экспортных грузов вывозилась через порты Украины и стран Балтии.

За последнее 10-летие в морских портах введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной производительностью более 27 млн. т. в год. Наиболее важным явилось введение в строй нефтеналивного порта Приморск, первой очереди порта Усть-Луга, контейнерного терминала в порту Санкт-Петербург, комплекса для переработки минеральных удобрений в порту Восточный, новых причалов в порту Новороссийск. Строится новый порт Оля на Каспийском море. Развитие портов ведется в увязке с модернизацией припортовых железнодорожных станций.

В результате наращивания портовых мощностей, а также мер государственного регулирования доля российских портов в перевозках грузов отечественной внешней торговли увеличилась с 62% в 1996 г. до 75% в 2002 г. Дальнейшая модернизация портовой индустрии предусматривает развитие мощностей для наливных, химических и навалочных грузов, а также значительное наращивание мощностей для переработки контейнеров.

Деятельность морского транспорта Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 44 морских порта, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты — собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Комплексное решение проблемы изучения, освоения, рационального использования и возобновления биологических ресурсов Азово-Черноморского бассейна является одним из важнейших аспектов морской политики России в Южном регионе. Проведение ФГУП «АзНИИРХ» регулярного и систематического мониторинга состояния экосистемы бассейна, определение запасов и научно-обоснованных объемов ОДУ промысловых объектов, разработка рекомендаций по их рациональному использованию, сохранению и восстановлению, являются необходимой базой для реализации краткосрочных и долгопериодных задач рыбохозяйственной деятельности на бассейне.

В настоящее время большинство рыб морского комплекса не востребованы промышленностью в связи с низкой рентабельностью их добычи. Улучшить экономическую привлекательность морских биологических ресурсов может комплекс мер, направленных на модернизацию и увеличение мощности рыбоконсервных предприятий, разработку новых технологий переработки сырья, снижение издержек на преодоление бюрократических процедур функционирования флота и сдачи рыбы, внедрение новых технологий хранения сырья и др.

Развитие российского рыболовства в Черном море возможно в двух направлениях. Добычу массовых морских рыб (азовская хамса, шпрот, мерланг, ставрида) сдерживают недостаточное количество и оснащенность добывающих судов, а также отсутствие современной инфраструктуры рыбопереработки. Общее количество рыбодобывающего и вспомогательного флота в Азово-Черноморском бассейне составляет 75 единиц, в том числе оснащенных разноглубинными тралами - 19, кошельковыми неводами и тралами - 26. Остальные 30 единиц являются вспомогательным флотом, который представлен транспортными судами и маломерным флотом, обслуживающим стационарные орудия берегового рыболовства. Для полного освоения национальных квот в Черном море требуется присутствие не менее 50-60 единиц и до 50 единиц в Азовском море современного оснащенного флота.

Одним из вариантов увеличения вылова и, как следствие, более полного освоения ОДУ, а также получения рентабельной конечной продукции высокой степени переработки, может быть создание крупных холдинг-компаний, объединяющих добычу и переработку рыбы непосредственно на лову. Второй резерв заключается в урегулировании вопросов рыболовного использования трансграничных видов и открытия для России новых рыбопромысловых районов за пределами ее экономической зоны. В первую очередь это касается популяций черноморской хамсы (анчоуса) и ставриды, организация промысла зимовальных скоплений которых возможна в рамках отдельного соглашения между Россией и Грузией.

В целях сохранения морских рыбных ресурсов в Азово-Черноморском бассейне, управления и рационального их использования необходимо в ближайшей и среднесрочной перспективе (до 2020 г.) решить следующие задачи:

Усовершенствовать систему комплексного рыбохозяйственного мониторинга водоемов для оценки запасов промысловых объектов и разработки действенных мер по регулированию рыболовства;

Интенсифицировать промысел традиционных для Азово-Черноморского бассейна объектов лова (тюлька, бычки, шпрот, хамса) и разработать новые орудия и способы лова (пиленгас, азово-черноморские кефали);

Осуществить модернизацию рыбохозяйственного комплекса, включая реконструкцию старого и строительство нового современного рыбодобывающего флота, приобретение приемно-перерабатывающих плавбаз, открытие дополнительных и расширение существующих рыболовных портов, увеличение мощности перерабатывающих предприятий и совершенствование технологий переработки сырья;

Усовершенствовать утвержденные «Правила промышленного рыболовства в Азово-Черноморском бассейне».

Исходя из анализа тенденций изменения состояния экосистем Азовского и Черного морей на период до 2020 г., при сохранении неблагоприятного для рыбного хозяйства сценария развития (стагнация рыбохозяйственной деятельности) вылов морских рыб на анализируемую перспективу составит порядка 25-27 тыс. т. При условии реализации поставленных задач вылов морских рыб на перспективу до 2020 г. может составить порядка 150-160 тыс. т, т.е. превысит современный уровень в 10 раз.

Важной задачей исследований на перспективу до 2020 г. в Азовском море является проблема реаклиматизации исчезающих ценных пород рыб. Начиная с начала 60-х годов прошлого столетия, уловы ценных азовских проходных и полупроходных рыб неуклонно снижались и в настоящее время в Азово-Донском и Азово-Кубанском районах не превышают 800 т., т.е. по сравнению с 1951 г. (37720 т) уменьшились почти в 50 раз. Для сохранения и восстановления естественного воспроизводства ценных видов рыб Азовского моря необходимо проведение следующих мероприятий:

Осуществление весенних рыбо-нерестовых попусков из Цимлянского и Краснодарского водохранилищ в объемах, обеспечивающих залитие пойменных нерестилищ и создание необходимых гидрологических условий в рр. Дон и Кубань, а также в их дельтах;

Строительство рыбоходно-нерестовых каналов в обход всех низконапорных гидроузлов на реках с целью беспрепятственного пропуска производителей анадромных рыб на нерестилища;

Обеспечение эффективными средствами рыбозащиты существующей сети водозаборных сооружений;

Разработка и реализация программ расчистки малых рек и проток с целью восстановления их водности;

Улучшение качества воды в реках и рыбохозяйственных водоемах за счет должной очистки промышленных, коммунальных и сельскохозяйственных стоков;

Проведение комплексных рыбоводно-мелиоративных работ на кубанских лиманах.

Интенсивное антропогенное воздействие на природные ресурсы Азово-Черноморского бассейна обусловило негативные изменения его экосистемы: редукцию биоразнообразия, катастрофическое уменьшение ценных видов биоресурсов, запасов осетровых рыб. В настоящий период это важнейшее направление по предотвращению негативного антропогенного влияния находится в депрессивном состоянии, не имеет должной материальной поддержки ни на региональном, ни на федеральном уровнях. В сложившихся условиях первоочередной задачей в проблеме развития осетрового хозяйства бассейна является разработка Программы эффективного пополнения запасов осетровых рыб, создания экономических предпосылок для комплексного развития этого направления (наука и производство), тем более что приёмная мощность моря велика (более 200 млн. штук/год стандартной молоди). Поэтапное увеличение объёмов искусственного воспроизводства (2010 г.- 15; 2015 г. -25; 2020 г. - 40 млн. штук/год) позволит довести уловы до 2-2.5 тыс. т. Это реально при условии модернизации существующих и строительстве новых ОРЗ, создании биологически обоснованных баз для формирования РМС, совершенствованию и разработке новых технологий осетроводства. Следует учитывать, что осетровые являются важным объектом не только промысла, но и интенсивной товарной аквакультуры. Бассейновыми научными и практическими организациями разработана и освоена промышленная технология, позволяющая получать сотни тонн товарных осетровых при наличии достаточного количества качественного посадочного материала, производственных мощностей и поддерживающих производств (в частности, по производству кормов).

В современных условиях и на перспективу возрастает значение южных регионов России, особенно морских прибрежий и крупных рек, как мест возможного и интенсивного развития межбассейновых транспортных коммуникаций (значительные объемы транспортировки нефтепродуктов, химических и сыпучих веществ и других грузов). Для разработки научно-методических основ защиты интересов отрасли в Азово-Черноморском бассейне на современном этапе, проведения эффективных мер по охране и сохранению водных экосистем необходимо:

Осуществлять мониторинг качества среды водных экосистем Азово-Черноморского бассейна и разработку природоохранных мероприятий, направленных на охрану среды и водных биоресурсов;

Разработать методики оценки ущерба, наносимого биоресурсам и среде их обитания от судоходства;

Проводить оценку ущерба биоресурсам и среде их обитания от строительства и эксплуатации портов;

Тщательно проанализировать и пересмотреть существующие нормативные и правовые базы с целью снижения отрицательного воздействия хозяйственной деятельности на состояние водных биоресурсов и среду их обитания, для усиления позиций отрасли при защите своих интересов;

Разработать предложения по сохранению биоразнообразия Азовского и Черного морей.

Черное море. 20-е годы более половины вылова составляли ценные проходные (5,9%), полупроходные и пресноводные (49,8%) рыбы, на долю морских приходилось 44,3%. Наибольший удельный вес в уловах имела хамса – 17,1%, бычки – 8,7% , щука – 6,6%, лещ - 5,3% , тарань – 5% и сельди – 3,4 %. В 30-е годы лидирующее положение заняли морские виды (68,5%), доля проходных осталась на прежнем уровне (5,8%), а пресноводных и проходных снизилась почти в 2 раза (25,7%). Более трети уловов приходилось на хамсу - 34,2%, за ней следовали бычки - 9,3%, тюлька – 5,6% и скумбрия – 3,4%. Проходные сельди составляли 4% вылова, а из пресноводные видов выделялись щука (3,7%), лещ и тарань (по 2,3% каждый). В 40-е годы доля морских увеличилась до 73,9%, проходных снизилась до 3,4%, пресноводных – до 22,7%. Хамса заняла доминирующее положение в рыбном промысле – 42,6%, на второе место вышла ставрида -3,3%, незначительно меньше вылавливали тюльки – 3,2%. Доля сельдей сократилась до 1,9%, щуки – до 2,1%, тарани – до 1,8%. В 50-е годы доля морских видов возросла до 78,1%, а проходных и пресноводных снизилась до 2,8% и 19,2% соответственно. В 60-е годы доля морских видов достигла 83,8%, проходных упала до 1,5%, а пресноводных - до 14,7%. Около половины вылова (49,7%) приходилось на долю хамсы. В 70-е годы морские виды в среднем составили 95,5% вылова, проходные 0,4% и пресноводные – 4,1%. В процентном отношении состав уловов в седьмом десятилетии был следующим: хамса – 70,9%, шпрот – 10,6%, тюлька - 6,8 %, ставрида (мелкая форма) – 5,1% , катран, скаты, мерланг, судак, лещ и тарань – около 1% каждый. В 80-е годы в уловах доминировала хамса – 67,6%, доля шпрота увеличилась до 22,8%, ставриды составила 2,9%, мерланга и катрана – около 1% каждого вида. Более 98% вылова составляли морские рыбы, первые десятые доли процента – проходные и около 1% - пресноводные. В 90-е годы на долю морских видов приходилось 94,6%, проходных – 0,1% и пресноводных – 5,3%. Безусловное лидерство занял шпрот - 55%, за ним следовали оба подвида хамсы – 26,9% и тюлька – 6,1%.

Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.

На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1% в их грузообороте.

В 2011 году портами бассейна было переработано 185,7 млн. тонн грузов (34,7% от общего грузооборота российских портов), в том числе 3,0 млн. тонн каботажных грузов (9,5% от общего объема перевалки каботажных грузов). Порты бассейна переваливают 37,8% наливных и 30,7% сухих грузов от общего грузооборота всех портов страны.

Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

Азово-Черноморский бассейн

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. На бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов.

В 2014 году портами бассейна было переработано 125,4 млн. тонн грузов (23,4 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 15,1 млн. тонн каботажных грузов (47,6 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 18,1 % наливных и 30,3 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй - порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина - Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся порты, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах Новороссийск (67 %), Туапсе (11 %) и Кавказ (5%). Остальные 9 портов бассейна перерабатывают только 17 % грузов. По мере ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.

Особая нагрузка ляжет на морские порты бассейна (прежде всего, на порт Сочи) в период зимних Олимпийских игр 2014 г. На побережье Чёрного и Азовского морей предусматривается развитие зоны отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.

Работа отечественного морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне осложняется противодействием Турции при проходе российских крупнотоннажных судов проливами Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский, на основании контроля за исполнением - исполнительный.

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта.Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц.

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах.

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо - Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.